Сми узнали о переносе стройки скоростной магистрали москва — казань :: бизнес :: рбк
Вместо высокоскоростной магистрали Москва — Казань может быть построен участок до Владимира, после чего будет решено, прокладывать ли скоростные пути дальше. Это может быть вызвано проблемами с финансированием
Фото: Максим Богодвид / РИА Новости
Высокоскоростную магистраль могут построить сначала до Владимира, а судьба участка до Казани будет решаться потом, к такому мнению пришли участники сентябрьского совещания у зампреда правительства Аркадия Дворковича, сообщает газета «Ведомости» со ссылкой на два источника, близких к РЖД. Продление ВСМ может состояться, если участок до Владимира окупится.
Эту информацию газете подтвердили министр «открытого правительства» Михаил Абызов и представитель РЖД, строительство ВСМ Москва — Владимир планируется завершить к 2023 году.
Растет риск того, что строительство ВСМ до Казани будет отложено или не состоится, сказали газете три собеседника, участвующие в обсуждении и подготовке проекта. Для правительства приоритет — дорога до Казани, но возможна реализация проекта этапами, уточнил Абызов.
По словам источника «Ведомостей», близкого к РЖД, в концессионном соглашении будут прописаны условия, при которых ВСМ будет проложена до Казани, в том числе трафик, выручка от билетов и макроэкономические показатели.
Собеседник газеты, участвовавший в подготовке проекта, считает, что на стройку ВСМ не хватает денег.
О строительстве ВСМ Москва — Казань протяженностью 770 км заговорили в 2013 году. Магистраль планировалось построить на условиях государственно-частного партнерства в форме концессии сроком на 40 лет. В итоге проект перешел бы государству. В 2013 году магистраль оценивали в 1 трлн руб., половину денег в РЖД планировали получить от государства, половину от — частных инвесторов.
В 2016 году РЖД решили сократить долю субсидий государства до 150 млрд, планировалось привлечь 504 млрд руб. от китайских инвесторов, а остальные инвестиции — через инфраструктурные облигации, коммерческие кредиты и средства негосударственных пенсионных фондов.
Но в июле 2017 года, как писал РБК, РЖД вновь вернулись к идее привлечь на ВСМ значительную сумму из госбюджета — 400 млрд руб. К 2017 году возросла и стоимость проекта, теперь она составляет 1 трлн 288 млрд руб. Остальные средства госкомпания планировала получить от китайских и немецких инвесторов.
ВСМ позволит сократить время в дороге до Владимира до 56 минут с 1 часа 39 минут, а до Казани — до 3 часов 17 минут.
Источник: https://www.rbc.ru/business/18/10/2017/59e6826c9a7947139ff20c93
Железная дорога до Пекина начнется не от Москвы
Валовой региональный продукт Урала вырастет в 6–7 раз за счет высокоскоростной магистрали, считают эксперты
Максим Стулов / Ведомости
Первую в России высокоскоростную железнодорожную магистраль (ВСМ) от Москвы до Казани анонсировал президент Путин на Петербургском экономическом форуме в 2013 г. Прошлой осенью РЖД не удалось договориться с правительством о бюджетных инвестициях в строительство ВСМ, и появилось решение строить дорогу Москва – Казань частями, а начать с участка до Владимира.
Но «Уральская скоростная магистраль», хозяйственное партнерство, в котором участвуют группа ЧТПЗ, инвестиционная группа «РВМ капитал» и другие инвесторы, вместе с властями Челябинской и Свердловской областей подали в правительство заявку – частную концессионную инициативу. Они предлагают первым построить участок ВСМ от Екатеринбурга до Челябинска.
В декабре 2017 г. этот участок включен в транспортную стратегию России до 2030 г. Это часть программы развития РЖД и часть ВСМ Москва – Пекин, говорит представитель РЖД: компания содействует проекту, идет работа над технико-экономическим обоснованием, организационно-правовой формой и финансированием.
Этот проект должен был стать продолжением ВСМ Москва – Казань, но пока конкурирует с ней, рассказывает региональный чиновник: обкатать технологии высокоскоростных магистралей нужно на пилотном участке, правительству придется выбирать.
Заявка на ВСМ Москва – Казань в правительство пока не поступила, а участок до Владимира, о котором шла речь осенью, выходит дороже участка Екатеринбург – Челябинск. Первый обойдется в 459,5 млрд руб., говорил осенью человек, близкий к РЖД, а ВСМ Екатеринбург – Челябинск оценена в заявке в 360 млрд руб.
Половину инвесторы заплатят сами и возьмут в кредит, другую хотят получить как капитальный грант из бюджета, знают два участника совещаний по проекту, человек, близкий к проектной компании, и региональный чиновник.
Правительство обсуждает разные варианты, в том числе и капитальный грант, знают два участника обсуждений.
Список участников партнерства не окончательный, идут переговоры, говорит представитель ЧТПЗ. В проект готовы инвестировать крупные отечественные промышленные холдинги, знает представитель «РВМ капитала». От Екатеринбурга до Челябинска 220 км, по ВСМ – 1 час 10 минут, сейчас на это уходит 3,5 часа, автобусом – 5 часов.
В ЧТПЗ и «РВМ капитале» размер инвестиций не комментируют. Правительство прорабатывает предложение, затем оно будет направлено федеральным органам исполнительной власти, сообщил представитель вице-премьера Аркадия Дворковича. Вопрос находится в стадии проработки, сказал представитель Минэкономразвития.
Минтранс поддерживает строительство ВСМ, в том числе на участке Екатеринбург – Челябинск. Ветка позволит фактически объединить два города, это важно в первую очередь жителям региона. Но пока Минтранс официально не получал проект концессионного предложения.
Дорога объединит Челябинск и Екатеринбург в единую конурбацию, позволит создать третью столицу России, сформировать единый рынок труда, говорит замгубернатора Челябинской области Руслан Гаттаров. Идея интересная, неформально обсуждается уже больше года, сказал федеральный чиновник.
Инфраструктура, позволяющая за 1–2 часа переместиться между крупными городами, поможет создать новые большие центры притяжения, которые наряду с Москвой и Санкт-Петербургом будут концентрировать в себе финансовые, инвестиционные, человеческие ресурсы, тот самый человеческий капитал, который и приводит в итоге к росту высокопроизводительной экономики, объясняет чиновник, а это, в свою очередь, приведет и к росту зарплат, и к увеличению налогов. В этом суть и инфраструктурной ипотеки – государство берет на себя основные риски и расходы на строительство инфраструктуры, так как она никогда не будет достаточно привлекательной для частных инвесторов, и получает эффект в виде увеличения валового регионального продукта (ВРП) и, соответственно, бюджетных доходов, заключает чиновник.
Строительство железной дороги не самоцель, дорога – часть заявки Екатеринбурга на участие в «Экспо-2025», но, объединив два города, ВСМ потом будет работать на развитие всего региона, сообщил «Ведомостям» замгубернатора Свердловской области Александр Высокинский.
В ценах IV квартала 2016 г. прирост ВРП от проекта уральской ВСМ превысит 1370 млрд руб., дополнительные доходы бюджета составят 282 млрд руб.
, говорит представитель минэкономразвития Челябинской области, в эксплуатацию дорогу предполагается ввести к 2025 г. Дорога позволит перевозить более 4 млн пассажиров в год на десятый год эксплуатации.
Цена проезда будет сопоставима с ценой билета на автобус, говорит Высокинский.
Екатеринбург и Челябинск – два крупных промышленных центра России, регионы со значительными доходами, строительство такой дороги можно только приветствовать, говорит Андрей Чернявский из Центра развития Высшей школы экономики.
Дорога Екатеринбург – Челябинск в долгосрочной перспективе даст 6–7-кратный рост ВРП, говорит президент партнерства «Новый экономический рост» Михаил Дмитриев.
С точки зрения экономики участок Екатеринбург – Челябинск для начала строительства ВСМ Москва – Пекин – решение лучшее, чем участок Москва – Казань, который осенью оценивался в 1,3 трлн руб.
, говорит директор Fitch Ratings Владимир Редькин: дешевле, быстрее принесет эффект – и он будет более очевидным.
С Казанью у Москвы и так хорошее сообщение, продолжает Редькин, а проблема Челябинска в том, что он отходит от Транссиба, поэтому Челябинску дорога еще выгоднее и потребность в ней острее, чем у Екатеринбурга.
На 10–15% дорога может окупиться за счет перевозок, остальное – за счет прироста будущих налогов, речь идет о схеме «долг под прирост налогов», хотя без федеральных денег проект, скорее всего, обойтись не сможет, говорит Дмитриев.
Инвесторам интересны проекты с понятными источниками возврата инвестиций как за счет конечных пользователей, так и за счет государства (плата концедента), если будет понятна схема возврата, будет интерес, говорит партнер EY Алина Заборовская.
В России на железнодорожный транспорт падает львиная доля перевозок – 70–80%, указывает Чернявский, но плотность железнодорожной сети чрезвычайно низкая.
В России есть много мест, продолжает он, где сравнительно небольшие участки, связывающие крупные центры, могли бы не только снизить стоимость перевозки, но и способствовать росту экономической активности.
Российская экономика топчется на месте, даже небольшой рост – уже неплохо, но вот план увеличить ВРП в 6–7 раз требует уточнений, заключает Чернявский.
Источник: https://www.vedomosti.ru/economics/articles/2018/01/11/747407-zheleznaya-doroga-do-pekina
Часть нижегородских объектов инфраструктуры ВСМ Москва — Казань освободят от уплаты налога
НИЖНИЙ НОВГОРОД, 25 января. /ТАСС/.
Депутаты Законодательного собрания Нижегородской области в двух чтениях приняли закон в отношении объектов недвижимого имущества, которые войдут в инфраструктуру высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Казань. Ряд из них будет освобожден от уплаты налога на имущество, сообщил в четверг журналистам председатель регионального парламента Евгений Лебедев.
«Те регионы, по которым будет проходить высокоскоростная магистраль, предоставляют землю и какие-то другие преференции. В том числе Нижегородская область предложила налог [налоговая ставка 0%] на недвижимое имущество, то, которое будет входить в инфраструктуру ВСМ.
Проект очень дорогой и строиться он будет, скорее всего, на государственные средства, поэтому, чтобы, во-первых, облегчить эту финансовую нагрузку, а во-вторых, если это будет государственная магистраль, то какой тогда смысл из кармана в карман перекладывать», — сказал он.
Налоговая льгота будет предоставлена только создаваемым с 1 января 2018 года объектам инфраструктуры железнодорожной магистрали. По словам и. о. министра транспорта и автомобильных дорог региона Вадима Власова такое послабление в налогах позволит ускорить вопросы строительства ВСМ.
«Начало реализации — 2019 год, в 2020 году планируется РЖД вместе как раз с организацией, которая координирует работу по ВСМ, уже закончить работу. Начало — в 2019 году [на территории Нижегородской области], основная часть работ будет выполняться в 2020. Проектная документация еще не прошла все экспертизы, но она готовится», — сообщил Власов.
Протяженность магистрали составит около 770 км, скорость движения поездов будет достигать 400 км/ч, на трассе будут организованы остановки через каждые 50-70 км. Время в пути от Москвы до Казани по ВСМ составит 3,5 часа против нынешних 14 часов.
Ранее сообщалось, что участок Москва — Казань в будущем может стать частью ВСМ Москва — Пекин, стоимость строительства которой оценивается в 7 трлн рублей, и проекта «Шелковый путь», который свяжет Китай с рынками Европы и Ближнего Востока.
Как сообщал ранее президент РЖД Олег Белозеров, она может быть запущена в эксплуатацию до 2023 года.
Китай намерен предоставить 400 млрд рублей на проект ВСМ Москва — Казань в кредит на 20 лет, более 100 млрд рублей — в качестве взноса в уставный капитал специальной проектной компании.
Консорциум «Немецкая инициатива» (входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие компании) предложил РЖД профинансировать строительство ВСМ Москва — Казань на 2,7 млрд евро и привлечь в проект до 800 млн евро.
Источник: https://tass.ru/ekonomika/4902105
Инвестиционная деятельность
Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2018 год утверждена в объеме 549,6 млрд рублей.
Приоритетной задачей текущего года является реализация проектов, связанных с выполнением поручений Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации, исполнение которых осуществляется с участием государственной поддержки.
В 2018 году будут продолжены работы по проектам модернизации БАМа и Транссиба, комплексной реконструкции участка Междуреченск — Тайшет, развитию Московского транспортного узла, обновлению железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань, развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного бассейна.
Начата реализация проектов по усилению железнодорожной инфраструктуры на Северной и Свердловской железных дорогах для пропуска дополнительного грузопотока в рамках проекта по созданию Северного железнодорожного широтного хода, организации диаметрального внутригородского железнодорожного движения в Московском транспортном узле.
Проекты, связанные с выполнением поручений Президента РФ и Правительства РФ, характеризуются высокой бюджетной эффективностью, стратегической значимостью для развития экономики и поддержания безопасности страны в целом.
Указанные мероприятия положительно влияют на экономику страны в целом, включая загрузку строительных мощностей, создание новых рабочих мест.
При формировании инвестиционной программы на 2018-2020 годы предусмотрен новый раздел, в рамках которого с 2018 года начата реализации новых масштабных проектов развития железнодорожной инфраструктуры, способных стимулировать рост экономики страны, обеспечить оптимизацию перевозочного процесса. Реализация данных проектов предусматривает опережающее финансирование в целях обеспечения прогнозируемых объемов грузовых и пассажирских перевозок.
С 2018 года предусмотрена подготовка к реализации таких проектов, как:
- создание специализированных железнодорожных линий (пассажирская и грузовая) в направлении Центр – Юг, предусматривающее электрификацию участков Ртищево – Кочетовка (преимущественно грузовое движение) и Ожерелье – Узловая – Елец (преимущественно пассажирское движение);
- создание транспортного перехода на остров Сахалин;
- реализация второго этапа развития Восточного полигона, включая мероприятия по развитию выходов из Кузбасса.
Помимо развития железнодорожной инфраструктуры, компания концентрирует инвестиционные ресурсы на проектах обновления основных фондов.
Реализация данных проектов направлена на обеспечение безопасности жизнедеятельности (обеспечение транспортной и пожарной безопасности, обновление объектов гражданской обороны), а также на обеспечение технологической устойчивости производственного процесса, повышение безопасности движения и поддержание существующей пропускной способности.
Также продолжаются работы по модернизации железнодорожной инфраструктуры о.Сахалин, осуществляется реконструкция железнодорожного пути, строительство и реконструкция искусственных сооружений.
В 2018 году ОАО «РЖД» продолжает реализацию программы обновления парка тягового и моторвагонного подвижного состава.
Кроме того, осуществляется реализация проектов, связанных с проведением научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, проекты социального развития.
В целях определения приоритетных направлений осуществления инвестиционной деятельности компании стратегическое планирование осуществляется с участием Комитета по приоритетным инвестиционным проектам совета директоров ОАО «РЖД».
Особое внимание уделяется повышению транспарентности инвестиционной деятельности. С 2013 года внедрены процедуры независимого публичного технологического и ценового аудита инвестиционных проектов, которые применяются на постоянной основе.
Инвестиционный бюджет 2012 года
Первоначальный объем инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» на 2012 год, утвержденный советом директоров ОАО «РЖД» 29.11.2011 г., составлял 428,4 млрд рублей и являлся самым масштабным за всю историю компании.
Тем не менее, благодаря комплексу мер по снижению издержек и увеличению эффективности деятельности компании в течение 2012 года, его параметры удалось увеличить на 53,2 млрд рублей (или на 12,4 %).
Кроме того в декабре 2012 года инвестиционный бюджет Компании был оптимизирован на сумму 10,7 млрд рублей.
Таким образом, общая сумма инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» в 2012 году составила 481,6 млрд рублей.
Выполнение на конец года составило 480,1 млрд. рублей, или 99,7%.
Основными приоритетами инвестиционного бюджета на 2012 год определены следующие направления:
- реализация государственных программ в части подготовки железнодорожной инфраструктуры к проведению Зимних Олимпийских игр в 2014 году, Всемирной летней Универсиады 2013 года, Саммита АТЭС в г. Владивостоке в 2012 году, а также ряда других проектов – около 96,8 млрд рублей;
- обеспечение транспортной безопасности – около 66,9 млрд рублей;
- реализация проектов, связанных со снятием инфраструктурных ограничений – порядка 169,3 млрд рублей.
В целях подготовки железнодорожной инфраструктуры к проведению Олимпийских игр, Универсиады и Саммита АТЭС осуществлялась реализация следующих проектов:
- совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис»;
- организация интермодальных пассажирских перевозок на участке от железнодорожной станции Казань до международного аэропорта Казань;
- организация интермодальных пассажирских перевозок по маршруту Владивосток – аэропорт Кневичи.
В целях обеспечения транспортной безопасности выполнялись следующие мероприятия:
- повышение безопасности движения;
- обновление предприятий путевого комплекса;
- обеспечение экологической безопасности;
- обеспечение пожарной безопасности (посты ЭЦ, станции);
- внедрение программы корпоративной информатизации (автоматизация перевозочного процесса).
Проекты, связанные со снятием инфраструктурных ограничений включают в себя увеличение пропускных способностей в направлениях основных портов России и повышение транспортной доступности для населения. Так, в 2012 году продолжится реализация таких крупных инвестиционных проектов, как:
- комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива;
- реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля;
- комплексная реконструкция участка М.Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла;
- развитие Московского транспортного узла;
- строительство дополнительного главного пути на участке Москва – Крюково.
На обновление подвижного состава в 2012 году было направлено 75,5 млрд рублей. В частности, закуплено 532 локомотива и 475 единиц мотор-вагонного подвижного состава.
Объемы оздоровления пути всеми видами ремонта сохранятся на уровне 2011 года – 10,4 тыс. км. Кроме этого, реконструировано порядка 370 км контактной сети, обновлено около 762 стрелок ЭЦ.
Структура капитальных вложений ОАО «РЖД» по направлениям инвестирования (млн рублей без НДС):
| Наименование проекта | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. | 2016 г. | 2017 г. | 2018 г. |
| факт | план | |||||
| Всего, в том числе: | 467 220,1 | 395 966,6 | 365 466,6 | 376 371,7 | 479 491,0 | 549 589,9 |
| Проекты, связанные с выполнением поручений Правительства РФ | 95 994,0 | 68 371,5 | 138 863,1 | 173 705,1 | 194 403,4 | 210 894,4 |
| Развитие ж.д. инфраструктуры для обеспечениятранспортного обслуживания XXVII Всемирной летней Универсиады 2013 г. | 1 827,9 | 1,3 | ||||
| Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» со строительствомсплошного второго железнодорожного пути на участке Сочи — Адлер — Веселое | 38 800,8 | 819,4 | ||||
| Развитие инфраструкутры в целях подготовки и проведения Олимпийских игр | 5 417,1 | |||||
| Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей | 4 072,8 | 21 656,1 | 64 208,8 | 83 526,2 | 70 999,4 | 86 200,3 |
| Комплексное развитие участка Междуреченск — Тайшет Красноярской железной дороги | 1 709,0 | 4 639,7 | 5 949,4 | 4 766,5 | 3 646,4 | 6 756,1 |
| Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна** | 1518,7 | 3838,2 | 5 825,3 | 18 229,7 | 28 912,2 | 42 101,2 |
| Развитие Московского транспортного узла | 42 309,4 | 36 504,4 | 47 750,7 | 36 839,7 | 35 593,8 | 31 103,3 |
| Организация диаметрального внутригородского железнодорожного движения в МТУ* | 5 100,0 | |||||
| Строительство железнодорожной линии Прохоровка — Журавка — Чертково — Батайск | 6 310,3 | 19 321,9 | 37 554,6 | 2 212,3 | ||
| Строительство вторых ж.д. путей и электрификация уч. Выборг — Приморск — Ермилово | 285,3 | 534,1 | 3 768,5 | 2 126,2 | 162,1 | |
| Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва-Казань» | 52,9 | 378,3 | 5 050,0 | 8 895,0 | 7 291,2 | 16 402,2 |
| Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного бассейна | 10 147,2 | 16 954,1 | ||||
| Усиление железнодорожной инфраструктуры на Северной и Свердловской ж.д. для пропуска дополнительного грузопотока в рамках проекта по созданию Северного широтного хода* | 2700,0 | |||||
| Строительство западного обхода Саратовского узла Приволжской железной дороги с усилением железнодорожного участка Липовский — Курдюм* | 96,4 | 1 364,8 | ||||
| «Собственные» проекты ОАО «РЖД»: | 371 279,0 | 327 595,1 | 226 603,6 | 202 666,6 | 285 087,7 | 338 695,6 |
| Проекты развития ж.д. инфраструктуры | 9 926,5 | |||||
| Электрификация участка Ртищево — Кочетовка (специализация под грузовое движение)* | 760,0 | |||||
| Реконструкция участка Морозовская — Волгодонская* | 447,3 | |||||
| Строительство железнодорожной линии к Северному терминальному комплексу аэропорта Шереметьево* | 2 291,0 | |||||
| Программа по изменению облика Московского железнодорожного узла » Глазами пассажира»* | 2 385,0 | |||||
| Развитие направления Пермь — Соликамск* | 336,6 | |||||
| Развитие Пермского железнодорожного узла со строительством мостового перехода* | 423,0 | |||||
| Электрификация направления Ожерелье – Узловая – Елец (специализация под пассажирское движение)* | 738,1 | |||||
| Модернизация БАМа и Транссиба (II этап)* | 270,0 | |||||
| Увеличение пропускной способности участка Артышта — Междуреченск — Тайшет* | 1 275,4 | |||||
| Строительство железнодорожной линии Селихин – Ныш с переходом пролива Невельского* | 1 000, 0 | |||||
| Обеспечение безопасности на ж.д. транспорте | 56 107,6 | 46 900,2 | 44 289,5 | 41 666,1 | 114 805,6 | 97 514,3 |
| Снятие инфраструктурных ограничений в регионах России | 161 435,1 | 140 297,3 | 74 312,7 | 45 171,5 | 62 451,1 | 108 291,4 |
| Повышение транспортной доступности для населения страны | 17 217,5 | 12 389,6 | 8 184,8 | 12 246,2 | 15 608,1 | 9 564,0 |
| Обновление подвижного состава, в т.ч.: | 118 682,4 | 104 408,8 | 88 788,4 | 91 337,6 | 76 964,1 | 104 641,6 |
| Тяговый подвижной состав | 92 455,6 | 83 994,5 | 66 204,3 | 73 542,0 | 61 168,2 | 83 399,9 |
| Грузовой подвижной состав | 221,3 | 272,5 | 310,6 | 275,2 | 280,9 | 385,1 |
| Пассажирский и грузовой подвижной состав (выкуп лизингового имущества) | 149,6 | |||||
| Моторвагонный подвижной состав | 25 856,0 | 20 141,8 | 22 273,4 | 17 520,4 | 15 515,0 | 20 856,6 |
| Прочие проекты | 17 836,5 | 23 599,2 | 11 028,2 | 12 245,1 | 15 258,7 | 8 757,7 |
* Решение о начале реализации новых приоритетных инвестиционных проектов и проектов развития ОАО «РЖД» должно быть принято по итогам рассмотрения на Комитете по приоритетным инвестиционным проектам совета директоров ОАО «РЖД».
Кроме того, параметры реализации могут быть уточнены по результатам рассмотрения на Комитете по приоритетным инвестиционным проектам Совета директоров ОАО «РЖД», на совете директоров ОАО «РЖД» и на Межведомственной рабочей группе по развитию железнодорожного транспорта.
** Объемы инвестиций могут быть уточнены по результатам утверждения параметров финансирования проектов за счет средств государственной поддержки.
Источник: https://ir.rzd.ru/static/public/?STRUCTURE_ID=35
Новости экономики и финансов СПб, России и мира
Первая в России высокоскоростная железнодорожная магистраль (с другими рельсами и другими скоростями) будет построена между Москвой и Казанью. Такое решение было принято по итогам совещания с участием президента Путина. Другим приоритетным направлением станет трасса из столицы в любимый город президента (Москва – Адлер).
Ранее предполагалось, что первая высокоскоростная трасса пройдет по маршруту Москва – Петербург. В РЖД написали проект на 1 трлн рублей и провели предварительные изыскания на 1 млрд рублей. Однако проект отложили: при наличии «Сапсанов» строить еще одну трассу сочли неэффективным.
Трасса Москва – Казань пройдет через Владимир, Нижний Новгород и Чебоксары. Впоследствии ее продлят до Екатеринбурга. Предполагается, что дорогу построят к чемпионату мира по футбола 2018 года, впрочем, министр транспорта Максим Соколов не стал этого прямо обещать.
О бюджете проекта рассказал глава РЖД Владимир Якунин: цена вопроса – 928 млрд рублей. Километр магистрали, таким образом, обойдется в 1,15 млрд рублей, метр – в 1,15 млн рублей. Часть средств (около 30%) планируется привлечь от частных инвесторов. Пример Олимпиады, впрочем, показывает, что обычно в России этого не получается, и все строят за счет бюджета.
Чтобы все-таки привлечь частные компании к проекту, Владимир Якунин предлагает предоставить им налоговые льготы – в частности, по налогу на имущество, по налогу на прибыль организаций (в части государственных средств), по НДС (в отношении услуг аренды и использования инфраструктуры магистрали).
Предполагается, что путь в Казань будет занимать не 11 часов, как это происходит сейчас, а три с половиной. Между Москвой и Казанью – 800 километров, то есть речь идет о средней скорости немногим более 200 км в час – чуть быстрее, чем ездят «Сапсаны» между Москвой и Петербургом, и существенно медленнее, чем движутся высокоскоростные поезда в Западной Европе или Юго-Восточной Азии.
Владимир Путин в ходе совещания подчеркнул, что цена билетов должна быть доступной «для большинства граждан». Представители РЖД пообещали, что цены на билеты будут начинаться от 800 рублей, а максимальная цена составит 8000 рублей. Километр пути, таким образом, обойдется пассажиру в 1-10 рублей.
Наблюдатели, впрочем, относятся к обещаниям о билетах по 800 рублей скептически. Между Петербургом и Москвой расстояние больше, поезда в Казань будут ходить еще «продвинутее» «Сапсанов», а между тем скоростной путь из первой столицы во вторую обойдется не менее чем в 2500 рублей, и непонятно, почему путь из первой столицы в третью должен быть втрое дешевле.
Даже сейчас за 800 рублей можно купить только билет в сидячий вагон пассажирского поезда (не путать с сидячими местами a la «Сапсан»), который идет от Казани до Москвы 12 часов и приходит в шесть утра. Купейные билеты в пассажирских поездах стоят 1800-2400 рублей. Билет на самолет (цена на скоростной поезд обычно совпадает с ценой перелета) обойдется в самом экономичном случае в 3100 рублей.
Владимир Якунин , впрочем, пояснил, откуда возьмется цена в 800 рублей. Для сохранения тарифов на низком уровне на первом этапе эксплуатации магистрали РЖД попросит от государства 315 млрд рублей (в дополнение к 928 млрд рублей на само строительство).
Руководить проектом, как ожидается, будет первый вице-президент РЖД Александр Мишарин. Ранее он работал в министерстве путей сообщения, Минтрансе и был губернатором Свердловской области.
Политические оппоненты Мишарина, в частности, депутат екатеринбургской городской думы Леонид Волков, напоминают о коррупционных скандалах с его участием (Мишарина обвиняли в покровительстве компаниям, в руководство которых входили его друзья и родственники), хотя и не удивляются этому назначению.
«Чиновника увольняют после череды коррупционных скандалов, непомерных даже по нынешним временам, год он болтается как безработный в проруби, потом ему находят теплое место и доверяют освоить триллион рублей. Половину состояния Билла Гейтса. Почти 10% годового бюджета России», — отмечает Волков.
«Удобный объект для сравнения — высокоскоростная железная дорога Пекин – Шанхай, — продолжает депутат. — Бюджет на ее строительство тоже составляет 33 млрд долларов. И время в пути — 3 часа 58 минут. Вот только протяженность ВСМ Пекин-Шанхай — 1318 километров (против 803 км от Москвы до Казани). Это гораздо более сложный инженерный объект.
Средняя скорость движения поездов — в полтора раза больше. Дорогу Пекин – Шанхай построили за 2 года — дорогу из Москвы до Казани планируют построить за 5 лет. Дорогу Пекин – Шанхай уже построили и эксплуатируют, а дорогу Москва – Казань только планируют. Это значит, что там 33 млрд долларов – это окончательная цена, а у нас – начальная.
А что происходит со сметами в России на этапе строительства – мы все прекрасно знаем».
Оппоненты возражают: сравнивать российские сметы с китайскими все же не вполне корректно, хотя бы потому, что расходы на работников в России больше, чем в Китае.
В целом появление высокоскоростной магистрали Москва-Казань, несомненно, положительно скажется на экономическом развитии страны. Кроме удобства для пассажиров, ее появление приведет к росту деловой активности. Вопрос только в том, стоит ли это триллиона.
«Россия, при ее территориальной разобщенности, очень далеко отстала в вопросах развития высокоскоростного сообщения не только от развитых стран, но и от развивающихся, — отмечает аналитик отдела исследований пассажирских перевозок Института проблем естественных монополий Лев Рузавин. — Положительные эффекты от создания ВСМ давно известны: сближение региональных центров, рост деловой активности».
Без государственного софинансирования не обойтись, полагают в ИПЕМ: «Пассажирские перевозки по природе своей убыточны — в отличие от объемных грузов в большом количестве, которые дорого стоят и хорошо оплачиваются. Перевозчики без поддержки государства не смогут обойтись, а именно — либо без субсидирования проезда пассажиров, либо без финансирования строительства инфраструктуры».
Единственный минус проекта – высокая цена, плюсов у него намного больше, говорит аналитик ИК «Ленмонтажстрой» Дмитрий Кумановский: «В Поволжье – самые высокие в стране темпы экономического роста.
Этот проект поможет такой рост поддержать. Снижение времени в пути – это снижение издержек для бизнеса.
Плюс – бонусы для регионов, через которые пройдет трасса: к проекту будут привлекать и местные материалы, и местных подрядчиков».
«Государство нацелено на поиск точек, ключевых драйверов роста, которые будут разгонять экономику, — продолжает эксперт. – Этот проект – хороший выбор. Так уже было, например, в Китае: строительство высокоскоростных трасс стало драйвером роста, хотя сначала было только много расходов. Проект в среднесрочной перспективе окупится, как это происходит, скажем, с «Сапсанами»».
Обсуждаем новости здесь. Присоединяйтесь!
Источник: https://www.dp.ru/a/2013/05/28/Pervaja_visokoskorostnaja_zh
16 августа в рамках Форума «Территория смыслов на Клязьме» участники обсудили ключевые вопросы развития транспортной отрасли
Опубликовано 16 Августа 2017
В третий день смены «Молодые специалисты транспортной отрасли» состоялся практикум «Развитие железнодорожного транспорта страны: перспективы и реальность». Перед молодыми транспортниками выступил руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимир Чепец.
В своем выступлении он напомнил участникам о внимании, уделяемом Президентом страны вопросам развития транспортной отрасли в Северо-Западной части России. Особую роль здесь играет развитие железнодорожных подходов к морским портам, которые в настоящее время способны обеспечивать надежные и качественные перевозки грузов.
Отдельное внимание уделено Московскому транспортному узлу. Так, в настоящее время интервал между поездами на Московском центральном кольце составляет 5 минут, функционирует 31 остановочный пункт. «Безусловно, мы будем развивать это направление, с целью совершенствования показателей работы этого значимого объекта», – сообщил глава Росжелдора. В.
Чепец также рассказал о проекте строительства ВСМ «Москва – Казань», который позволит сократить время в пути между городами с 14 до 3,5 часов.
В ходе дискуссии прозвучали вопросы о возможности передачи железнодорожной инфраструктуры в частные руки, конкурентоспособности ВСМ по сравнению с воздушным транспортом, развития проекта Восточного полигона (в том числе приема на работу молодых специалистов-транспортников). Кроме того затронута важная тема дальнейшего развития ВУЗов отрасли.
Основным спикером панельной дискуссии «Будущее транспортной системы. Преодолевая риски» стал первый вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин.
Он рассказал участникам форума о роли железных дорог в транспортной отрасли, а также об эффекте, который оказывает их комплексная модернизация на развитие экономики страны в целом. В частности, он поделился с участниками информацией о планах по строительству первой в России высокоскоростной магистрали «Москва – Казань».
«Как только мы получаем новый высокоскоростной вид транспорта, мы видим, что экономика государства меняется: расстояния становятся ближе, перемещение между агломерациями создает возможность новых объединений. Это даёт существенный прирост ВВП, дополнительные доходы бюджету и ликвидирует транспортную проблему, которую мы имеем», – подчеркнул С.
Мишарин. При оценке эффективности транспорта, по мнению вице-президента РЖД, основными факторами станут скорость перемещения пассажиров и комфорт. Не менее важным является внедрение цифровых технологий. «Пассажир по ходу движения должен находиться в привычной, комфортной для себя среде.
Необходим качественный, широкополосный интернет, чтобы человек в дороге мог выполнять свои задачи, работать, общаться. Это даст прирост количества пассажиров, увеличит мобильность населения. Это то, к чему нужно стремиться», – сказал гость форума.
Отвечая на вопросы участников, С. Мишарин также отметил, что должность машиниста поезда не уйдет в прошлое, но ее функционал изменится. А среди качеств, необходимых сотруднику для успешной работы на железных дорогах, первый вице-президент РЖД назвал ответственность и восприимчивость к изменениям и новым технологиям.
Также перед молодыми транспортниками выступил председатель правления Государственной компании «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор») Сергей Кельбах. Он рассказал об «умных» дорогах как будущем дорожно-строительной отрасли. «Сегодня надо наращивать компетенции в сфере «умных» дорог.
Элементы таких экосистем мы уже начали внедрять на трассах М-4 «Дон» и М-11 «Москва – Санкт-Петербург», – сказал глава компании. По его словам такая интеграция позволяет из единого центра управления в Москве регулировать трафик и нагрузку на магистрали, например, в Ростовской или Новгородской областях.
Однако основой экономики страны должна являться именно региональная дорожная инфраструктура. С. Кельбах подчеркнул, что ГК «Автодор» рассматривает возможность внедрения абонементской программы для жителей поселений, проживающих в непосредственной близости рядом с платными магистралями. «Мы готовим абонементскую программу, адаптируем западный опыт.
Это станет новым программным продуктом для того, чтобы сделать более привлекательным использование платных трасс для местных жителей», – сказал он.
В рамках программы третьего дня также прошел ряд встречи и дискуссий, в ходе которых обсуждалось управление рисками транспортной системы, эксплуатация и развитие ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС», основные этапы становления и развития судоходства на Волге, и другие интересные темы.
Источник: https://www.mintrans.ru/press-center/news/8177
Зачем нужно строить магистраль Москва–Казань? | Капитал страны
Насколько актуально для России сегодня строительство высокоскоростных магистралей? Оправданы ли государственные инвестиции в этот проект в условиях трудностей с бюджетом? О чем говорит зарубежный опыт? Эти вопросы обсудили участники брифинг-презентации, прошедшей в рамках инвестфорума «Сочи-2014».
Магистраль как драйвер развития
Дискуссия о параметрах проекта, его необходимости, трафике и возможностях развернулась на прошлом инвестфоруме, «Сочи-2013». С тех пор эти вопросы были детально проработаны ведущими российскими и зарубежными коллективами экспертов, рассказал первый вице-президент, ОАО «РЖД» Александр Мишарин.
Участники брифинга были единодушны в своей оценке проекта высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва–Казань как драйвера развития экономики. Высокоскоростное железнодорожное сообщение служит мультипликатором развития не только регионов, но и целых государств, заявил министр транспорта Максим Соколов.
В этом убеждает пример тех стран Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, где оно активно используется.
Все эти страны входят в число лидеров экономического развития, и именно «высокоскоростная инфраструктура дает дополнительные проценты к тому валовому внутреннему продукту, который создается в этих государствах».
В транспортной стратегии РФ до 2030 года, которая была принята в июне 2014 года, запланировано строительство более 4 тыс. км высокоскоростных линий.
В том числе, предусмотрено строительство специализированной трассы Москва–Санкт-Петербург, а также южной ветки до Адлера. Но первоочередным и наиболее важным на нынешнем этапе признано восточное направление.
Такой выбор был сделан еще полтора года назад, и геополитическая ситуация сегодня подтверждает его правильность.
ВСМ Москва–Казань длиной 770 км сократит время в пути между городами с 14 до 3 часов и станет частью будущего скоростного евроазиатского коридора Москва–Казань–Екатеринбург–Астана–Урумчи–Пекин, рассказал Александр Мишарин.
Участок Пекин–Урумчи (3170 км) уже практически построен, китайская сторона готова активно сотрудничать с РЖД в реализации первого российского участка Москва–Владимир–Нижний Новгород–Казань. Проект проходит и по территории Казахстана, и казахские коллеги тоже в нем заинтересованы.
В результате реализации проекта общее время в пути от Москвы до Пекина сократится больше чем втрое: с нынешних 130 часов до 37.
ВСМ Москва–Казань пройдет через 7 регионов, и губернаторы их полностью поддержали этот проект, причем не только на словах, но и на деле: маршрут трассы уже согласован, и начато резервирование участков.
«Это очень хороший инвестиционный драйвер и реальный прорыв на азиатские рынки, – заявила губернатор Владимирской области Светлана Орлова. – В регионах может в разы увеличиться малый и средний бизнес, потому что люди будут понимать, куда и как мы будем двигаться».
Для Владимирской области это означает увеличение потока туристов, рост ВРП и налоговой базы, создание 28 тыс. новых рабочих мест.
«На каждый рубль, вложенный в проект, государство получает 1,5 рубля инвестиций в сопутствующие отрасли – сегодня это наибольший мультипликатор среди транспортных систем, создающий спрос и заказ на продукцию промышленных предприятий, – подчеркнул первый вице-президент РЖД.
– Мультипликативный агломерационный эффект после запуска ВСМ выражается триллионами рублей. Только совокупный прирост ВВП за счет агломерационных эффектов в период с 2019 по 2030 годы составит более 11 трлн руб., что дает дополнительные доходы в бюджет 3,4 трлн руб. Это равносильно примерно 0,7 п.п.
прироста ВВП. Эти расчеты сегодня подтверждены Минэкономразвития». Мало того, эксперты подсчитали, что при сокращении темпов роста ВВП на 50% – что наблюдается сегодня – эти эффекты снижаются лишь на 20%.
Проект, безусловно, является драйвером развития экономики, заявил Мишарин, приведя в качестве довода такие плюсы его реализации как создание 370 тыс.
рабочих мест, дополнительные налоговые поступления в бюджет, развитие малого и среднего бизнеса, промышленный рост, инвестиции в жилищное и офисное строительство и, конечно, повышение мобильности населения. По оценке ВЦИОМ, строительство ВСМ поддерживает сегодня 80% населения, добавил первый вице-президент РЖД.
Поддержка бизнеса и государства
На данный момент по проекту проведена уже большая работа, сообщил Александр Мишарин.
«Разработаны инвестиционный меморандум, организационно-правовая и финансовая модель проекта, проект внесен в схему территориального планирования РФ, выпущено распоряжение правительства, разработаны и утверждены Госстроем техусловия и задания на проектирование, разработаны обоснования инвестиций в строительство ВСМ, утверждена конкурсная документация». Ценовой и технологический аудит был проведен британской аудиторско-консалтинговой компанией EY и германским железнодорожным оператором Deutsche Bahn, причем его немецким офисом, подчеркнул Александр Мишарин.
Общий объем инвестиций в этот проект составит более 1 трлн руб. Порядка 40% этой суммы планируется обеспечить за счет частного финансирования, формы которого могут быть различными: проектное финансирование, привлечение кредитных средств и инвесторов.
Остальные 60% РЖД надеется получить от государства в виде невозвратной субсидии из госбюджета в размере 316 млрд руб., а также в виде средств ФНБ и госгарантий на выпуск инфраструктурных облигаций.
По словам Александра Мишарина, граждане уже выразили готовность поддержать строительство ВСМ, приобретя облигации, если гарантированная доходность их будет не ниже 10%. При этом средства, выданные РЖД в виде субсидии, в короткий срок вернутся государству благодаря росту налоговых поступлений: 220 млрд руб.
бюджет получит уже в период строительства, еще 100 млрд руб. – в течение последующих 2–3 лет. По словам первого вице-президента РЖД, главный эффект для государства гораздо выше, чем эффект для любого бизнесмена, участвующего в этом проекте.
Что касается бизнеса, то он уже проявил свою заинтересованность. В Германии сформирован консорциум «Немецкая инициатива по развитию ВСМ», куда вошли крупнейшие банки и компании. Аналогичные консорциумы созданы также во Франции, Испании, Италии и Японии.
Российский бизнес и финансовые институты тоже интересуются проектом. Партнер РЖД ОАО «Газпромбанк» обсуждает различные варианты долгового и акционерного финансирования с китайскими партнерами.
В частности, с Банком развития Китая (China Development Bank – CDB) создается совместный фонд, значительная доля средств из которого будет направлена в акционерный капитал проекта ВСМ, рассказал первый вице-президент Газпромбанка Сергей Некрасов.
«Наш банк готов определить структуру финансирования в соответствии с ролью китайской компании в проекте в качестве подрядчика или инвестора и масштабом сотрудничества между китайской ж/д компанией и РЖД.
Банк будет оказывать финансовую поддержку предприятиям обеих стран в проектировании, строительстве, эксплуатации, поставках технологий и оборудования, организовывать синдикации, предоставлять долгосрочные средства и разные виды банковского обслуживания, такие как размещение облигаций, финансовый лизинг», – заявил глава московского представительства CDB Вэн Чживэй.
Опыт Китая
Китай является лидером по строительству ВСМ, напомнил Мишарин. Ежегодно там вводится около 1000 км скоростных и высокоскоростных железнодорожных путей. На сегодняшний день их общая протяженность составляет 11 тыс. км, а к в 2015 году планируется увеличить ее до 40 тыс. км, из них 16 тыс. км составят ВСМ.
Поезда в Китае ходят сегодня со скоростью 480 км/ч, рассказал вице-президент китайской строительно-инжениринговой компании CREEC Чен Ли.
Китайские инженеры накопили уже большой опыт в решении всевозможных технических проблем для обеспечения безопасности движения.
Особое внимание он советует уделить вопросам энергообеспечения, точному расчету и соблюдению технологических требований к материалам и конструкциям путей.
Построенные в Китае ВСМ способствовали формированию целых отраслей, образованию нескольких промышленных кластеров и росту экономики регионов, отметил Вэн Чживэй.
Что же касается финансирования железнодорожных проектов, то в Китае до середины 1980-х оно полностью осуществлялось за счет государства, а все доходы от эксплуатации дорог перечислялись в бюджет в виде налогов. С 1985 года строительство дорог стало осуществляться, в основном, за счет банковского кредитования.
Затем, в 1991 году был создан Фонд строительства железных дорог. На сегодня каналы финансирования строительства ВСМ значительно расширены и диверсифицированы: средства фонда, собственный капитал железнодорожных компаний, банковское кредитование, выпуск облигаций, привлечение частного и иностранного капитала.
Активно применяется форма акционерного финансирования, поощряется проектное финансирование и форма ГЧП. Железные дороги строятся и эксплуатируются совместно компетентными ведомствами, предприятиями и финансовыми организациями, с учетом распределения доходов и рисков между участниками проекта.
Однако и сегодня необходимой предпосылкой для реализации проекта служит поддержка правительства. Государство предоставляет льготы при инвестициях и налогообложении, субсидирует тарифы на некоммерческие перевозки и расходы по переселению, передает земельные участки для строительства, помогает строить соответствующую инфраструктуру.
Что решит правительство?
Скоростные магистрали на сегодня – единственно возможный для РФ способ компенсировать проблемы, которые накопились в экономике.
Если не будут финансироваться те проекты, которые могут быть драйверами развития экономики, темпов роста не будет, – считает президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой.
В 2015 году надо вложить 6 млрд руб. в изыскательские работы и в проектные работы, уточнил он.
Минэкономразвития будет способствовать реализации проекта и постарается предоставить все необходимые аргументы для принятия решения правительством, заявил замминистра экономического развития РФ Николай Подгузов.
Однако он отметил, что с учетом значительной доли бюджетных вложений государство осуществляет весьма пристальную экспертизу этого проекта. Конкуренция за те 40% Фонда национального благосостояния (ФНБ), которые планируется инвестировать в различные проекты, очень высока.
Тем не менее, проект ВСМ ее постепенно выигрывает. Минэкономразвития дало положительное заключение о стратегической целесообразности проекта, сейчас проводится комплексное изучение проекта, анализ всех обещанных экономических эффектов. По многим из них получено положительное заключение.
«Сейчас мы очень близки к тому, чтобы принять решение о начале практической реализации проекта. В условиях санкций он может быть реализован. Смещение наших интересов в сторону азиатского региона предоставляет возможность привлечения и других финансовых источников», – сказал Николай Подгузов.
В пользу реализации проекта говорит высокий интерес со стороны Китая и Казахстана, а также возможное переструктурирование объемов финансирования и сдвиг их в сторону большего участия банков, в том числе, азиатских.
«Сегодня технико-экономическое обоснование этого проекта, которое было представлено Правительству РФ, прошло все необходимые стадии, чтобы проект мог быть поддержан средствами ФНБ. И Минэкономразвития, и Министерство финансов, другие отраслевые ведомства положительно оценили возможности его реализации.
Проект прошел процедуру технологического основного аудита, обсуждение на Открытом правительстве. Против необходимости и перспектив этого проекта не было никаких возражений, – отметил Максим Соколов.
– Со стороны Минтранса этому проекту оказывается и будет оказываться всемерная поддержка как на политическом уровне, так и на уровне планирования.
Сегодня этот проект как никакой другой заслуживает поддержки из Фонда национального благосостояния как катализатор развития экономики нашей страны, поскольку он даст совершенно иное качество жизни как на федеральном, так и на региональном уровне.
Но сегодня в рамках проекта бюджета, который был представлен правительством, решений о поддержке этого проекта из федерального бюджета – а именно эти средства нужны для запуска – пока нет. Однако это не повод опускать руки. В наших планах предусмотрено в ближайшие 15 лет увеличение мобильности населения практически в два раза. Ключевыми для этого как раз являются такие проекты».
Источник: https://kapital-rus.ru/articles/article/zachem_nuzhno_stroit_magistral_moskvakazan/
Загрузка...
